Wer rastet der rostet

Die richtige Lagerung von Viertaktern

23.10.2010 von IBN

Die meisten Anhänger sind wirklich anspruchslos, was ihre Wartung anbelangt. Die Reifen halten, vielleicht mal abgesehen von denen sehr aktiver Regattacracks, viele Jahre lang. Auch die Bremstrommeln werden eher wegrosten als dass sie abgefahren werden.

Öfter mal Anhängen
Trotzdem, oder gerade deshalb, gibt es auch bei einem Trailer Wartungsbedarf. Die Mechanik der Auflaufbremse muss in Gang gehalten werden. Das geht am besten, wenn man den Trailer immer mal wieder anhängt und damit fährt. Bowdenzüge, die nicht regelmäßig bewegt werden, setzen sich fest. Entweder verharzt das Fett oder sie rosten. Ansonsten beschränkt sich die Wartung der Auflaufbremse auf gelegentliches Nachpressen von frischem Fett in der Deichsel und abschmieren der anderen bewegten Teile im Gestänge. Wenn der Trailer schon etwas älter ist, kann es sein dass die Bowdenzüge mal ausgetauscht werden müssen.

Das merkt man daran, dass sich die Bremsen nur zeitverzögert oder nicht komplett lösen, wenn man den Hebel für die Feststellbremse umlegt. Der Austausch der Züge ist nicht schwierig. Man muss allerdings die Bremstrommeln abnehmen um den Zug an den Spreizhebeln aus oder ein zu hängen. Das macht die Sache schon wieder etwas komplizierter und wer sich dabei nicht ganz sicher ist, sollte seinen Trailer zum Fachmann geben. Bei den meisten Trailern enthält die Bremstrommel gleichzeitig auch das Radlager und wird komplett von der Nabe abgezogen. Liegen die Bremsen offen, kann man kontrollieren, ob die Beläge noch in Ordnung sind. Auch Bremstrommeln, die deutlich eingelaufen sind, sollten ausgetauscht werden.

Jetzt ist auch eine gute Gelegenheit, um die Trommelbremse von Abrieb und Schmutz zu befreien. Profis benutzen dazu einen speziellen Bremsenreiniger. Das ist ein Spray, mit dem auch hartnäckige Verschmutzungen einfach gelöst und abgespült werden. Die Bremse muss dabei nicht zerlegt werden. Ein gutes Produkt gibt es beispielsweise von Metallit oder von anderen Herstellern, die KfZ-Werkstätten beliefern. Das Montieren der Trommeln erfordert etwas Fingerspitzengefühl. Zieht man die Mutter auf der Nabe zu fest an, ist die Reibung im Radlager zu groß. Dadurch läuft es heiß und wird zerstört. Eine zu lose Mutter führt ebenfalls zu Schäden. Meistens handelt es sich dabei um eine Kronenmutter, die mit einem Splint gesichert wird. Zum Schluß wird die Abdeckkappe mit Fett gefüllt und aufgepresst.

Wenn die Züge ausgetauscht wurden, oder die Beläge etwas abgelaufen sind, muss die Bremsanlage neu eingestellt werden. Dabei fängt man bei der Justierung der Bremsbacken an. Sinnvollerweise wird der Hänger dazu aufgebockt. Die Zugdeichsel muss ganz ausgezogen sein und das Bremsgestänge eventuell etwas Spiel haben. Jedenfalls müssen die Bowdenzüge ganz lose sein. Bei vielen Trommelbremsen kann man die Spreizung der Backen nachstellen. Je nach Modell funktioniert das unterschiedlich, bei manchen auch automatisch. Auf der dem Bowdenzug entgegengesetzten Seite befindet sich eine Nachstellschraube oder einfach nur eine Bohrung in der rückwärtigen Platte, durch die man an den Nachstellmechanismus gelangt. Dieser sollte so weit angezogen werden, bis die Bremsbacken die Trommel berühren. Dann löst man die Mechanik gerade wieder so weit, bis sich das Rad frei dreht.
 
Als nächstes wird der Bremsausgleich kontrolliert. Das ist eine "Waage", über die die Züge mit der Zugstange verbunden sind. Die Funktion des Bremsausgleichs ist es, auf beide Seiten des Anhängers die selbe Bremskraft zu übertragen und unterschiedlich lange Wege auszugleichen. Die Zugstange wird dabei mit dem Spannschloß so eingestellt, dass sie gerade eben kein Spiel mehr hat. Dann zieht man ein paar mal die Handbremse an, dass sich das ganze System "setzen" kann und kontrolliert in gespanntem Zustand, ob die Waagen rechtwinklig zur Fahrtrichtung stehen. Diese kann man mit den Stellschrauben an den Bowdenzügen justieren.

Danach zieht man die Handbremse wieder ein paar mal an. Nachdem alle Einstellungen nochmals überprüft wurden, zieht man die Kontermuttern fest. Als nächstes werden die Handbremshebel eingestellt. Bei einer Handbremse mit Zahnsegmenthebel sollte die Bremswirkung etwa bei der dritten Raste einsetzen und bei einem "Totpunkthebel" etwa nach zwölf Zentimetern hinter dem Totpunkt. Bei der anschließenden Probefahrt mit beladenem Trailer "steigt" man ein paar mal kräftig "in die Eisen" um anschließend alle Einstellungen noch einmal zu kontrollieren. Neue Züge recken etwas. Immer Ärger mit der Beleuchtung Wenn die Beleuchtungsanlage Probleme bereitet, sind daran meistens korrodierte Kontakte Schuld. Da hilft ein wirksames Kontaktspray. Ein sehr gutes Produkt ist "wet-protect 21", das im Vertrieb von Marine Store 2000 zu haben ist. Es hilft nicht nur gegen bestehende Oxidationen, sondern verhindert durch seine konservierende Wirkung auch die Entstehung von neuen Oxidschichten. Dabei kriecht es in feinste Kapillaren.

Aber nicht nur die Kontakte, die von außen zugänglich sind oder sogar frei liegen, können korrodieren. Auch im Stecker oder der Dose entsteht Feuchtigkeit. Daher ist es sinnvoll, wenn man da ab und zu mal aufschraubt und von innen konserviert. Oft sind auch kaputte Leuchten der Anlaß für Störungen. Die feinen Wolframwendel sind nämlich sehr empfindlich gegen Erschütterungen. Dadurch ist ihre Lebensdauer bei einem Trailer erheblich kürzer als beim komfortabel gefederten Auto. Vor allem wenn die Lichtleiste weit nach hinten über steht, wackelt diese wie der sprichwörtliche Kuhschwanz. Das kann verhindert werden, indem man beim leeren Hänger die Lichtleiste ganz einschiebt und beim beladenen Hänger nach oben ans Boot spannt.

Adapter für verschiedene Normen Ein leidiges Thema sind die beiden Normen der Steckverbindungen. Neue Autos werden ausschließlich mit der neuen 13-poligen Buchse ausgerüstet, während viele Anhänger noch siebenpolig verdrahtet sind. Die einfachste Lösung ist ein fertig konfektionierter Adapter, den es im Autozubehörhandel zu kaufen gibt. Man kann einen solchen Adapter aber auch selbst herstellen. Man braucht dazu einen 13-Pol-Stecker, eine Sieben-Pol-Kupplung, ein kurzes, siebenadriges Kabel und obigen Belegungsplan.

Die fertigen Lösungen sind oft unverschämt teuer und minderwertig verarbeitet. Meistens sind nämlich nur die Kupferlitzen in die Klemmen geschraubt. Das kann, vor allem wenn die Kontakte schon etwas korrodiert sind, zu hohen Übergangswiderständen und zum Totalausfall der ganzen Beleuchtung führen. Außerdem ist die mechanische Verbindung alles andere als optimal. Unterbrechungen der Masse können dazu führen, dass der Strom über die Leuchten abfließt. Das bewirkt scheinbar chaotische Funktionen des gesamten Beleuchtungssystems und resigniertes Schulterzucken des Besitzers. Wer es besser machen will, presst Kabelendhülsen auf die Litzen. Auch verzinnte Kabelenden sind besser als die blanken Drähte. Sinnvoller als ein Adapter ist allerdings die Montage eines neuen Steckers. Damit vermeidet man eine zusätzliche Fehlerquelle.

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